ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение АлекS » 08 янв 2014, 00:36

ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН
О нарушении нормальных ездовых качеств автомобиля можно говорить в том случае,если в ответ на изменение положения дроссельной заслонки не происходит,пусть даже самого малого,изменения скорости движения..
РЫВКИ
Рывок-это резкое изменение ускорения,наблюдаемое в течение непродолжительного времени(от 0,5 до 1 сек)..Чаще- это замедление с последующим ускорением...
Разновидности рывков:
1.Любое положение педали др. заслонок
Возможная причина:
НАРУШЕНИЕ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ
(пробой изоляции высоковольтных проводов,неисправность бегунка или крышки распределителя)
2.Трогание с места,установившееся движение с небольшой скоростью при малом открытии др.заслонок
Возможная причина:
ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ СМЕСИ
(малый уровень топлива,переобеднённая регулировка переходной системы,или главной дозирующей системы первичной камеры...)
НАРУШЕНИЕ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ
(Неисправность свечей,бегунка,крышки распределителя,слишком раннее зажигание,нарушен зазор между электродами свечей(малый или большой)...Мягкое подергивание-Малый зазор в свечах.Резкое подергивание- Большой зазор между электродами свечей
3.Установившееся движение или плавный разгон со средним открытием дроссельных заслонок
Возможная причина:
НАРУШЕНИЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВУЮ КАМЕРУ
(засорение сетчатого фильтра на входе в карбюратор,нарушение нормальной работы бензонасоса)
4.Резкое открытие дроссельных заслонок(и вторичной в том числе)
Возможная причина:
КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ СОСТАВА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
(переобеднение регулировки переходной системы или ГДС вторичной камеры,недостаточная производительность УН.)
5.При частичном ПРИКРЫТИИ дроссельных заслонок
После ускорения при прикрытии дроссельной заслонки в течение короткого периода времени появляется весьма интенсивное замедление
Возможная причина:
КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПЕРЕОБОГАЩЕНИЕ И ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ОБЕДНЕНИЕ СОСТАВА СМЕСИ
(переобеднённая регулировка ГДС первичной камеры)
Вот краткий перечень неисправностей относительно рывков.Конечно,здесь надо ещё разжёвывать до удобоваримого,но мало -мальски опытному будет направление поиска

ПРО ПРОВАЛЫ
Провал-это продолжительное(от 0,5 до 5 сек. и более) уменьшение ускорения и даже замедление,сопровождающееся заметной задержкой увеличения частоты вращения коленвала,несмотря на то,что водитель жмет педаль газа...,т.е неадекватный отзыв двигателя на изменение положения дроссельных заслонок
ПРОВАЛЫ и их разновидность:
Провал при плавном трогании с места.
1.Провал при плавном трогании с места с минимальным открытием др.заслонки.
Возможная причина провала:
а)Переобеднение состава горючей смеси(переобеднение регулировки переходной системы 1 камеры)....Неисправен ускорительный насос..
в)Малый уровень топлива в поплавковой камере,подсос воздуха во впускную систему,засорение или недостаточное сечение Главного топливного жиклера 1 камеры,неправильно установлен распылитель ГДС 1 камеры...
г)Неисправность вакуумного регулятора опережения зажигания( не герметична диафрагма)
2.Провал при плавном трогании с большим открытием дрос.заслонок на малых оборотах.
Возможная причина :
а)Кроме вышеперечисленных причин, возможно кратковременное прекращение искрообразования
(проблемы с трамблером:пробита диафрагма,болтается на подшипниках поворотная опорная пластина,датчик Холла ,перетерлись провода внутри тамблера ).
в)Переобогащение состава горючей смеси
(нарушение регулировки воздушной заслонки(пускового устр-ва)на на перегретом двигателе)..
ПРОВАЛ при разгоне и плавном открытии дросс. заслонок в пределах работы 1 камеры
Возможная причина:
а)Переобогащение топливной смеси
(нарушение регул.ВЗ на перегретом двигателе.)
в)Переобеднение смеси
(мал уровень топлива в попл.камере,переобеднение регулировки ГДС 1 камеры.)
ПРОВАЛ при разгоне и плавном нажатии на педаль до полного открытия дросс. заслонок]
Возможная причина:
а)Переобеднение смеси:
неисправность ускорительного насоса,неправильная установка распылителя ГДС 2,малый уровень топлива,засорение или мал топливный жиклер переходной системы 2 камеры,неисправен Экономайзер Мощностных Режимов)
ПРОВАЛ при разгоне и резком открытии дроссельных заслонок
Возможная причина:
а)Переобеднение топливной смеси
(неисправность ускорительного насоса,мал уровень топлива )
в)Нарушение искрообразования
(неисправны свечи,неисправность трамблера,мал зазор в контактах прерывателя)
ВЯЛЫЙ РАЗГОН
Разновидности вялого разгона:

1.При частичном нажатии на педаль
Возможные причины:
Нарушение Оптимального момента искрообразования
(неисправны центробежный, вакуумный регуляторы опережения зажигания)
Переобогащение состава горючей смеси
( слишком большие топливные жиклеры или попутаны местами,забит пылью воздушный фильтр)
2.При любой частоте коленвала и любом последующем нажатии на педаль газа.
Возможные причины:
Переобеднение состава горючей смеси
(малый уровень в карбюраторе,несоответствие или засорение главных топл. жиклеров,неполное открытие дроссельных заслонок,неисправность ускорительного насоса,экономайзера(ЭМР)..
Переобогащение состава горючей смеси
( слишком большие топливные жиклеры или попутаны местами).
Проблемы с зажиганием
(неправильная регулировка зажигания,неисправность центробежного регулятора опереж.зажигания,нарушение зазора между контактами прерывателя,нарушение контакта в низковольтной цепи системы зажигания)..
Дефекты двигателя в целом
(износ цилиндро-поршневой группы,газораспределительного механизма)

Неисправность автомобиля в целом
(повышенное трение в трансмиссии и тормозах,слабая накачка шин и т.д.)
3.Вялый разгон при полном нажатии на педаль газа
Возможные причины:
Неполное открытие дроссельных заслонок
(неправильная регулировка тяг привода дрос.заслонок,неисправен,неотрегулирован пневматический привод заслонки 2 камеры)
Недостаточное обогащение состава смеси
(неисправен пневматический или механический привод заслонки 2 камеры,нарушение работы ГДС 2 камеры,экономайзера(ЭМР)..
УХУДШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И ПОДХВАТ
Разновидности ухудшения торможения:
При частичном отпускании педали.
Причина:
Обогащение состава смеси по мере прикрытия дроссельной заслонки(нарушение нормальной работы привода дроссельной заслонки 2 камеры)
При полном отпускании педали.
Причина:
Излишняя подача горючей смеси в двигатель.
(неправильная регулировка частоты вращения коленвала на ХХ)
(прекращение работы ЭПХХ)

ПОДХВАТ
Подхват- это своего рода замедленная реакция на частичное уменьшение открытия дроссельной заслонки после движения с полностью или почти полностью открытой др.заслонкой часто связана с неисправностью привода дроссельных заслонок,при которой нарушается последовательность их закрытия..При этом по мере отпускания педали и закрытия дроссельной заслонки 1 камеры дроссельная заслонка 2 камеры зависает в частично открытом положении и полностью закрывается лишь только после того,как 1-я закроется на значительную величину..
В чем же причина этого явления?Причина кроется в неправильном перераспределении топливной смеси через 1-ю и 2-ю с регулировкой на обеднённую смесь 1-й камеры.Чаще всего это происходит в карбюраторах типа Озон с пневматическим приводом заслонки 2-й камеры и бывает связано с загрязнением деталей и часто устраняется проверкой,промывкой узла пневмопривода и обеспечением его четкой работы,устранив причины повышенного трения в деталях привода и оси дроссельной заслонки,а также согласовав усилия возвратной и промежуточной пружин.Иногда даже приходится изменять значения топливного жиклера 1-й камеры в сторону мизерного увеличения или уменьшением воздушного жиклера этой же камеры.
foxbee писал(а):
При отпускании педали очущение подхвата,динамика разгона увеличивается...
Проблема оказалась в жиклере воздушном первичной камеры - как оказалось не все двигатели работают нормально со 165 жиклером (он изначально ставился с топливным 97.5 , потом топливный заменили на 95 в целях экономичности, соответственно и воздушный 155 ставили, а потом после очередной борьбы за экономичность заменили на 165 Smile ). Вобщем поменял я 165 на 155 и заодно поставил воздушный жиклер холостого хода 41 вместо стоявшего изначально 39 - машина поехала как надо! Динамика отличная, расход топлива низкий, провалов ни на каких режимах не наблюдается.
Продолж. след..
РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА НА ХОЛОСТОЙ ХОД (Озон,Вебер,Солекс)в домашних условиях без газоанализатора
...Низкая частота вращения коленвала на холостом ходу.
Количество смеси,поступающей в цилиндры невелико.Частицы топлива значительно удалены друг от друга и перемешаны с остаточными газами(из-за низкого падающего потока смеси на этом режиме ухудшена проветриваемость цилиндров),вследствие чего смесь горит медленно.Устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода может обеспечить только обогащённая смесь..
Откручиваем иглу Качества на 2,5-3,5 оборота,иногда и больше для обеспечения холостого хода после прогрева..На карбюраторах Солекс 21083 откручиваем качество на 6-8 оборотов....Прогреваем двигатель..
Винтом Количества устанавливаем обороты двигателя на ХХ в пределах 850-950.
Далее иглой Качества ищем такое положение(откручивая,возможно,её ещё или,наоборот, закручивая),при котором обороты холостого хода от вращения иглы качества в ту или иную сторону станут максимально возможными..Если они поднялись выше положенных от нашего вращения иглы Качества,то нужно винтом Количества их поправить до нормы.а затем опять искать положение иглой Качества,при котором обороты опять будут хоть чуть,но повышаться .И опять их надо корректировать до нормальных..
Наступит момент,когда реакции двигателя на повышение оборотов не будет оттого,что вы крутите иглу Качества.Значит найдена наиболее оптимальная обогащенная смесь на режиме хол.хода,есть устойчивый холостой ход..
Теперь иглу Качества надо медленно закручивать и внимательно слушать двигатель.Закручивать нужно до тех пор,пока обороты двигателя будут сохранять свою стабильность.Как только от вашего постепенного закручивания иглы Качества наступит малейшее ухудшение работы двигателя на ХХ,остановитесь,найдите еще раз обозначившуюся грань перехода от стабильной работы ХХ на обогащенной смеси к появляющемуся обеднению,соответственно, ухудшению работы карбюратора на ХХ и прекратите манипуляции с иглой Качества .
Для гарантии нормальных показаний СО при отсутствии газоанализатора можно винтом Количества приподнять обор. хол.хода. на 100-150 оборотов,а иглой Качества уменьшить(придушить) их до нормы(850-950) по тахометру или на слух.
И последнее.Резко набрать обороты и сбросить.Если произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ,то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной,а если переход на ХХ произошел не совсем четко,то надо чуточку отпустить иглу Качества..Уточнить обороты ХХ ,проверить ещё раз переход на ХХ и только тогда регулировку можно считать законченной...
Повторюсь,не надо считать на сколько оборотов откручена игла качества в процессе регулировки..Важно,что есть стабильный холостой ход и игла качества на момент окончания регулировки находится в положении при котором дальнейшее её закручивание ведет к переобеднению состава смеси холостого хода и ухудшению работы двигателя на режиме ХХ..
Надо ещё иметь ввиду при подборе жиклера ХХ следующее:
Если при выкручивании иглы качества обороты сначала растут, а дольше начинают падать (переобогащение), то это нормально ... Если при максимальном выкручивании таки не наступает переобогащение, то жиклер ХХ надо бы увеличить до появления переобогащения... Может быть Переходная Система будет бедновата при частичных нагрузках,что будет проявляться в виде подергиваний при движении с малыми скоростями .....
При работе с газоанализатором надо иметь ввиду следующее..
Чрезмерное обеднение топливной смеси- это ошибка в регулировке карбюратора на ХХ.При чрезмерно малых значениях СО появляется опасность роста СН(углеводороды).Высокие показатели СН говорят о выбросе не сгоревшего топлива. двигатель работает неустойчиво,стрелка эконометра уходит влево,указывая на падение разрежения во впускном коллекторе.Увеличивается расход топлива..Если газоанализатор без измерений на СН,то не следует СО регулировать менее 0,4%.С газоанализатором ,где есть измерение СН,карбюратор можно отрегулировать на минимальное значение СН в отработанных газах,которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания, может достигать таких значений при уровне СО 0,25-0,3.Здесь надо только соблюсти определенный баланс,т.е. желательно достичь вначале минимальных показаний СН и соответственно СО. ..Если при излишнем обеднении смеси(СО) начинает резко расти показатель СН,то это свидетельство того,что из-за переобеднения начинаются пропуски воспламенения смеси по цилиндрам. Практический совет по регулированию карбюратора на минимум оксида углерода(СО),углеводородов(СН) и уменьшения расхода топлива с газоанализатором.
Нажимая плавно на педаль газа ,выводим двигатель на 2000-3000 оборотов/мин...и замеряем содержание окиси углерода (СО).Если оно выходит за пределы нормы ( норма 2 процента на повышенных оборотах), то изменяем положение подстроечного винта переходной системы холостого хода.При отворачивании винта в эмульсионный канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный воздух,смесь чуть обедняется и содержание СО снижается.В других типах карбюраторов,где нет винта производственной настройки,состав смеси приходится обеднять ,увеличивая воздушный или уменьшая топливный жиклеры...
Низкое содержание СН подразумевает под собой прежде всего исправность системы зажигания и её правильную регулировку,исправность ЦПГ,правильную регулировку клапанов.Если это в норме,то снижая показания по СО ,одновременно снижается и СН,но до определенного предела,а потом СН начинает расти.Тут и есть баланс регулировки.И СО в норме и СН наиболее низкий..Если положено 3,5% на ХХ,то я на грузовых делаю 1-1,3%.На повыш. если 2%,то я стараюсь чтобы было меньше 1%(0,7,0,6 хотя бы..) .Я говорю о исправных автомобилях,где можно с карбюратором что-то сделать и всё будет ОК Понизить СН можно чуть более поздним зажиганием и ремонтом того,что я перечислил.

Нормы СО ,СН карбюраторных автомобилей
Легковые----СО Х.Ход---допуск максимум 3,5%
СО повышенные ---максимум допуск 2%
СН ХХ---макс допуск 1200 ед/млн.
СН повышеннные 600 ед/млн.

Грузовые---- СО ХХ---макс допуск 3,5%
СО повышенные 2%
СН ХХ---макс допуск 2500 ед/млн.
СН повышенные макс допуск 1000 ед/мл
ГОСТ Р 52033-2003
4.2 Содержание оксида углерода и углеводородов (объемные доли) должно быть в пределах данных, установленных предприятием-изготовителем автомобиля, но не более значений, указанных в таблице 1.
Таблица 1
Комплектация автомобиля1) Частота вращения коленчатого вала Оксид углерода, объемная доля, % Углеводороды, объемная доля, млн-1
Автомобили категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, произведенные до 01.10.1986 г. nмин СО 4,5% –
Автомобили категорий М1 и N1, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов 2)
nмин СО 3,5 СН 1200
nпов СО 2,0 СН 600
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов2)
nмин СО 3,5 СН 2500
nпов СО 2,0СН 1000
Автомобили категорий М1 и N1, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов
nмин 1.0 400
nпов 0.6 200
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов
nмин 1,0 600
n пов 0,6 300
Автомобили категорий М1 и N1 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3)
nмин 0,5 100
nпов 0,3 100
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3)
nмин 0,5 200
nпов 0,3 200
Аватара пользователя
АлекS
Администратор
 
Сообщения: 1426
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 11:49
Откуда: рп. Первомайский

Re: ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение АлекS » 08 янв 2014, 00:37

Про тюнинг карбюратора
Информация к размышлению
При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,08-0,09мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,07-0,08мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 24-28мм). Главные воздушные жиклёры обеих камер карбюратора остаются штатными или увеличиваются до тех пор, пока не будет заметно снижение мощности двигателя на различных режимах работы (А.В. Дмитриевский).
3. Применяемость малых диффузоров: Стоит оговориться, что существует два разных типа МД с маркировкой 4,0. Один из них похож внешне на 3,5 и устанавливается только в 1 камеру карбюратора "Озон", второй похож на 4,5 (см. описание карбюраторов ДААЗ-2101,2106 "Вебер").
a. МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 6,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 23 до 25мм требуется применение МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 3,5). МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. При этом ( МД 4,0 или МД 4,5) уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм.
b. МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 4,5) применяется только во 2 камере при диаметре главного диффузора от 23 до 25мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. Если возникает выбор между МД 4,0 и 4,5, например, при диаметре главного диффузора 2 камеры в пределах 25мм, то 4,0 применяют при последовательном механическом открытии 1 и 2 дроссельных заслонок карбюратора, а 4,5 применяют при пневматическом механизме привода дроссельной заслонки 2 камеры. При увеличении диаметра диффузора от 26мм и выше используют только МД 4,5.
4. Для согласования переходных систем 1 и 2 камер, при явных провалах при включении в работу ГДС соответствующих камер, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и переходной системы 2 камеры до устранения или минимизирования дефектов. При дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра х/х становится невозможна регулировка содержания СО в пределах допустимых норм, а при дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра переходной системы 2 камеры возникает также провал, но уже вызванный переобогащением топливной смеси сверх меры. Пределы увеличения диаметра вышеуказанных жиклёров: х/х - 0,1-0,15мм, п/с2 - 0,1-0,3мм. При явной нехватке производительности ускорительного насоса, также увеличивается диаметр выходного отверстия распылителя УН на 0,1 -0,2мм.
5. Доработка эмульсионных трубок может понадобиться для коррекции обеднения топливной смеси только в заданных пределах. Увеличение диаметра штатных отверстий в эмульсионной трубке приводит к обеднению топливной смеси на низких и менее выражено на средних оборотах двигателя. Диапазон обедняемых оборотов зависит от объёма двигателя, его конструктивных особенностей и пропускной способности главных воздушных жиклёров. Добавление отверстий в средней части эмульсионной трубки приводит к обеднению смеси на средних оборотах и в не большом диапазоне оборотов (ширина диапазона 500-600 об/мин). Пример. Увеличиваем диаметр штатных нижних отверстий эмульсионной трубки 1 камеры на 0,1мм (карбюратор ДААЗ-2107, двигатель ВАЗ-2106). При ГВЖ 150 получаем обеднение смеси в диапазоне 2000-3200 об/мин., при ГВЖ 170 - 1500-2800 об/мин.
Примечание: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров, чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно.
Ряд топливных жиклёров ГДС: 107 (или диам. 1,07мм ), 109, 112, 120, 125, 128, 130, 135, 140, 150, 157, 162.
Ряд воздушных жиклёров ГДС: 140 (или диам. 1,40мм), 150, 170, 190, 200.
Рабочий пример (двигатель ВАЗ-2106, карбюратор ДААЗ-2107):
Привод дроссельных заслонок последовательный
Диам. Главного диф-ра 1 кам. - 24мм
Диам. Главного диф-ра 2 кам. - 26мм
Малый диф-р 1 камеры - 4,0 (для 1 камеры)
Малый диф-р 2 камеры - 4,5
ГТЖ1/ГВЖ1 - 130/150
ГТЖ2/ГВЖ2 - 157/150
Топл. жикл. П/с 2 камеры - диам. 0,85мм
Уровень топлива (см. описание) - 7,5мм

Остальные параметры карбюратора не изменялись.
Информация к размышлению(продолжение)
Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях семейства 2108
Тюнинг в домашних условиях.Теоретические познания
Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.
Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.
Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.
Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.
РАЗНЫЕ СОВЕТЫ
«2109 как подключить вентилятор охлаждения через датчик и реле минуя штатную проводку и монтажный блок»
«Берешь Плюс с выхода генератора через висячий,как на сигнализации, предохранитель на реле с крепежом под саморез на силовой контакт 30 и параллельно на катушку управления реле 85..На 86 катушки управления реле присоединить контакт с датчика минус(сигнальный)что уходил в в монтажный блок....С выхода реле 87 силовой провод приличной толщины кинуть на плюс вентилятора.Можно от контакта 86 прокинуть провод в салон и кнопкой давать минус на это реле для ручного включения вентилятора...Датчик ведь минус при нагреве дает в монтажный блок на катушку управления реле вкл. вентилятора»
ПРО ЗАРЯДКУ АКБ
Каждая (исправная) банка в АКБ выдает напряжение минимум 1,7 вольт,максимум 2,2 вольта...Их всего 6....6 х 2,2=13,2 вольт. Это полностью заряженный аккумулятор.Минимальное напряжение исправного АКБ составляет ..6 х1,7в =10,4 вольта..
Для того ,чтобы в аккумулятор пошел зарядный ток,требуется условие при котором напряжение генератора превысило напряжение АКБ минимум на 0,5 вольт.. .
Т.е. 13,2 + 0,5 в= 13,7 в.. Это МИНИМАЛЬНОЕ напряжение зарядного тока...
Лучше,когда напряжение заряда будет 14,2 в. Тогда при всех включенных потребителях будет обеспечиваться поддержание зарядного напряжения и для АКБ..

Про хлопки в глушителе на ХХ
Хлопки в глушителе бывают по причине бледной,слабой искры на свече,а как раз по этой причине в камере сгорания нарушено Время воспламенения,а раз оно нарушено,то смесь плохой искрой с запозданием еле воспламенилась,а когда наступает конец цикла "рабочий ход",смесь ,подожжённая с опозданием, ещё горит и в момент открытия клапана на выхлоп,в камере продолжается процесс горения ,который через открытый выхлопной клапан обозначается хлопком в глушителе.В момент "перекрытия" клапанов,т.е.когда вместе с открытым выпускным открывается впускной и в цилиндр одновременно с выпуском начинает поступать свежая топливная смесь, может произойти хлопок в карбюратор с воспламенением топлива в карбюраторе, сто грозит пожаром и выходом из строя карбюратора... Итак.Нет хорошей искры на свече -нет мгновенного воспламенения..Так же себя ведёт цилиндр,где нет должной компрессии.Нет компрессии-нет должного и Быстрого воспламенения...Переобеднённая смесь не горит,но это зависит в данном случае от Регулировки карбюратора на ХХ .В отдельном цилиндре не может быть Бедной смеси,если авто исправно.Хлопки в глушителе могут ещё появляться по причине НЕПРАВИЛЬНОЙ регулировки на ХХ,так как по причине Переобеднения топливной смеси будут слышны пропуски воспламенения.Слишком обеднённая смесь,так же как и подожжённая слабой искрой,долго горит в цилиндре и хлопки в выхлопной трубе у них схожи... Если же смесь уйдет из цилиндра в выпускной коллектор несгоревшей(невоспламенённой),то там произойдет её поджиг пламенем из других цилиндров,который будет сопровождаться стрельбой и последующим возможным разрывом глушителя...
Про "троение" двигателя
Про "троение" двигателя
Троит двигатель ,когда четко не работает один и тот же цилиндр,допустим ,по искре.ТРОЕНИЕ
Остальное(ЕСЛИ ПО ИСКРЕ) называется ПРОСТО Нарушением искрообразования
Если троит по отсутствию КОМПРЕССИИ в отдельном цилиндре,то нарушена работа этого цилиндра.ТРОЕНИЕ
Если троит по ПОДСОСУ воздуха в один цилиндр через всасывающий коллектор,то это нарушение смесеобразования в отдельном цилиндре.ТРОЕНИЕ
ПРО ПРЕРЫВАТЕЛЬ
Иногда в машине нет динамики,как бы тянет кто-то назад...
Сняв бегунок,посмотрим на пружинки и грузики..
Тонкая пружинка должна сидеть четко на стойках по своей длине,не не растянута ничуть,но и без люфта,а толстая должна болтаться,но при максимальном расхождении грузиков она должна растянуться где-то на пару-тройку миллиметров.Это на глаз в дорожных условиях без стенда,потом можно корректировать их.
Что касается щелканья при повороте вала,то это щелкает сам вал,который находится не в соосности внизу с шестерней и подклинивает во втулках..Если хочешь,чтобы у тебя был "полет"авто в движении и динамика,то всегда,когда устанавливаешь зажигание и крепишь окончательно трамблер,его окончательную фиксацию надо делать так,что когда берёшь после затяжки за вал с бегунком и тянешь его вверх,а он после бросания со стуком легко падает вниз.Пока этого не будет,полета в машине не будет. скажет.Сделай центровку трамблера по месту,отпуская лапку крепления и наклоняя его в разные стороны,пока не добьешься того,чтоб вал трамблера легко вытаскивался вверх на размер вертикального разбега во втулках и падал под своим весом,учитывая,что при затяжке гайки на лапке его будет опять наклонять в сторону ...
ПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ НА ВАЗ 2101-2107
Способ I. Инструмент и приспособления: пусковая рукоятка, контрольная лампа с двумя припаянными проводами и ключ 13 мм. Последовательность выполнения операции такова:
снять крышку прерывателя-распределителя; установить гайку октан-корректора в нулевое положение; повернуть коленчатый вал пусковой рукояткой в такое положение, при котором разносная пластина ротора будет направлена в сторону контакта первого цилиндра в крышке , а метка на шкиве коленчатого вала совпадет со средней меткой на крышке привода механизма газораспределения. Это будет соответствовать положению поршня первого цилиндра в конце такта сжатия,не доходя до ВМТ 5-7 гр.;
Затем ослабить гайку крепления распределителя; подсоединить контрольную лампу одним концом провода к клемме, а другим — к массе и включить зажигание; повернуть корпус распределителя по часовой стрелке до замыкания контактов прерывателя (при этом лампочка должна погаснуть); медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом ротор следует слегка прижимать, чтобы выбрать зазор; установить корпус распределителя в положение, когда загорается контрольная лампа (контакты прерывателя будут находиться в начальной фазе размыкания), и, удерживая корпус в таком положении, затянуть гайку крепления распределителя.На ходу можно потом подкорректировать...
ПРО ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ
Смысл прилегания дроссельной заслонки к стенке смесительной камеры заключается в том,чтобы она была прикрыта и ...
Не мешала холостому ходу подсосом воздуха или смеси из переходной системы по зазорам в зоне сверлений отверстий,но в то же время и механически не клинила ,так как от этого зависит удобство в езде(плавность,адекватность на изменение положения заслонки 2 камеры.
Первое и основное правило-Заслонки должны ложиться на упорные винты,предусмотренные заводом ,так как приподнятая др.заслонка - это перерасход топлива ,плавающий холостой ход,который на одном перекрестке один,а на другом совсем другой,а то и совсем пропал.В основном это наблюдается на карбюраторах с автономной системой ХХ,т.е. на карбюраторах,где обе дроссельные заслонки на ХХ закрыты наглухо(2105,2107,К151) и топливо на этом режиме идет в обход дросс. заслонок.
Нет смысла в том,чтобы заслонка обозначила своими прикосновениями след на стенке смесительной камеры.На карбюраторе типа 21083 2 камера должна быть либо приоткрыта с щелью на просвет 0,10 мм,либо на 21073 закрыта,но лежала на упорном винте, иначе будет подклинивать в самом начале открытия 2 камеры.Будут наблюдаться рывки..В любом случае никуда не деться от технологических зазоров,без которых она не откроется или не закроется.Наибольший смысл прилегания заслонки к стенке смесительной камеры кроется в том месте,где открываются при этом переходные отверстия...
Пусковые зазоры
Зазоры пусковые(дроссельной и воздушной заслонки)определяют состав топлива по качеству при пуске и прогреве двигателя.Причем зазоры должны быть оптимальными для того,чтобы в определенном диапазоне температуры двигателя в режиме прогрева состав топливной смеси не выходил за пределы как переобогащения так и в сторону переобеднения ,иначе работа двигателя будет сопровождаться тряской и неравномерной работой после пуска.Особенно это заметно при переобогащении,т.е. при малом пусковом зазоре .При переобеднении ,т.е при большом пусковом зазоре двигатель будет через несколько секунд после запуска глохнуть.Регулировка пускового зазора дроссельной заслонки,а вместе с этим и оборотов, производится дополнительно при работающем двигателе изменением длины скобы,связывающей рычаг оси воздушной заслонки с рычагом,воздействующим на ось дроссельной заслонки..
Про зимнее время..
Зимой карбюратор должен брать только теплый воздух от выпускного коллектора иначе в мороз в карбюраторе будет образовываться лёд... Желательно не отключать подогрев теплого воздуха для карбюратора до начала плюсовой температуры...
Борьба с эмульсией внутри воздушного фильтра
Внутри кастрюли, как вы её называете, есть отверстие - вход в полость кастрюли, минуя элемент воздушного фильтра, для приёма отработанных газов. Я припаивал изогнутую медную трубку диаметром в районе 10-12 мм (её нижний край) вовнутрь отверстия кастрюли, а дугу трубки направлял во 2-ую камеру карбюратора.Диаметр для пайки подгонял намоткой медной проволоки на припаиваемую трубку.. Высота дуги трубки должна быть такой величины,чтобы верхняя крышка воздушного фильтра могла закрыться... Нижняя часть дуги не доходит до плоскости резинки-вставки на 1-1,5 см,т.е.чтобы можно было просунуть металлическую планку крепления кастрюли между резинкой и носиком трубки... Всё, что из этой трубки в виде эмульсии вылетает, попадает во 2-ую камеру, не загрязняя 1-ую, а дымок будет засасывать в 1-ую .В воздушном фильтре будет идеальная чистота, хоть белой тряпочкой протирай...
Есть и еще простейший и быстрый способ.
Некоторые высоковольтные провода имеют подходящие силиконовые колпачки Г-образной формы для вывода крышки трамблера.
Этот колпачок как раз и подходит по диаметру,чтобы надеть его на выступающий в кастрюлю конец трубки вентиляции и направить его в диффузор.
Проверено,не слетает.
Нижнюю часть(1/4) радиатора каждую зиму защищаю от холода, снега, щебенки и солевой пасты кусочком линолеума или другим подходящим материалом....
При слабом аккумуляторе для более успешного пуска двигателя можно на время запуска отсоединить штеккер обмотки возбуждения(якорь) от генератора, где ток потребления при включённом зажигании и неработающем двигателе может быть порядка 6-8 ампер...
СВЕРЛЕНИЕ ОТВЕРСТИЙ ПОД РЕЗЬБУ
Болты,винты.Диаметр и шаг резьбы:
8 х1,25;
8х1;
6 х1;
5х0,8;
4х0,7
Сверлим отверстие под резьбу ,соблюдая правило:Диаметр сверла должен быть меньше на шаг резьбы...
Винт у нас,допустим, 5х0,8...Значит 5 минус 0,8=4,2.Берем сверло 4,2 и проходим по старой сорванной 4 мм резьбе.Потом нарезаем резьбу 5 мм....
Как вытащить застрявший жиклер ЭМК на карбюраторе Солекс
На практике часто приходится при выкручивании ЭМК видеть застрявший и оставшийся жиклер из-за того,что его с усердием туда закручивали...Рассмотрев в спокойном режиме чем он там цепляется,подошел практически к решению этой проблемы и с успехом применяю сейчас...Беру жиклер и обтачиваю надфилем его по окружности на том месте,где написан номер жиклера (42).Там диаметр где-то 7 мм ,а я делаю 6 мм.Возле носика,не трогая посадочное место,тоже по диаметру чуть обтачиваю его.Вид,конечно чуть теряется,но при выкручивании никаких проблем не возникает.В крайнем случае его можно покачать из стороны в сторону(резьба 8 мм,а диаметр сделан 6 мм) и он выскакивает оттуда прекрасно.Попробуйте,и не пожалеете.Номер жиклера вам можно и запомнить,если надо,так как цифры приходится надфилем практически удалить....Вытаскивать приходилось по всякому ,но потом тоже нашел метод на крайний случай..Надевал трубку на лепестки жиклера ЭМК,чтобы не расходились,а внутрь закручивал метчик 3,5-4мм и таким образом вытаскивал..
СТЕНД В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ
Каждый,уважающий себя автомобилист,который сам хочет возиться с карбюратором в домашних условиях,должен иметь свой маленький простой стенд,на котором можно с удобством для себя проверить уровень в карбюраторе ,производительность ускорительного насоса и его правильную работу без установки на двигатель.
Делается он очень просто.Берётся невысокая плоская ,желательно,круглая емкость типа самой большой банки из-под сельди,можно подобрать старую низкую красивую кастрюлю.Чем больше диаметр,тем лучше.В середину этой кастрюли по внутреннему диаметру делается поворотный диск на шпильке по центру.В середине этого поворотного диска расположены 4 шпильки с проточкой для установки карбюратора.Сбоку к кастрюле приделан постоянно бензонасос с заборным шлангом из этой же кастрюли и шлангом на выход к карбюратору.При накачке насосом в карбюратор топлива оно при протекании собирается опять в емкость,но при этом можно хоть сто раз проделать одну и ту же операцию по установке уровня или настройке УН,не устанавливая карбюратор на машину,а добиваясь результата на месте
Про уровень в поплавковой камере
На карбюраторах Озон делается так.Ставим заведомо исправную иглу ,поплавок должен отходить от плоскости крышки при её вертикальном порядка 6,5 мм ,чуть касаясь шарика иглы.Но это не значит,что будет нужный уровень ,поэтому ставим крышку на место ,накачиваем бензин .Снимаем или пережимаем шланг рукой,чтобы бензин при снятии крышки не полился в поплавковую камеру.Смотрим на уровень бензина в камере.Он должен быть 18-19 мм ото дна или занимать объем такой,что половина внутренней ступеньки в передней части поплавковой камеры была им покрыта.Если этого не будет,то надо гнуть язычок поплавка в нужную сторону,чтобы ввести уровень бензина в указанный предел.Иногда требуется уменьшить зазор между крышкой и поплавком или наоборот увеличить.Здесь помощником вам будет самодельный стенд.
Про ускорительный насос
Если у Вас проблемы с ускорительным насосом,то надо проверить адекватна ли струя с носика распылителя УН движению дроссельной заслонки.Смысл таков,что при малейшем движении педали из распылителя должно вытекать топливо,а при интенсивном движении струя должна быть четкой и направленной вниз на кромку дроссельной заслонки первой камеры ,не цепляясь при при этом за стенки смесительной камеры.Всегда надо смотреть на взаимодействие кулачка и рычага исполнительного механизма УН.Там часто при начале открытия дроссельной заслонки нет четкого ответного движения рычага УН ,а соответственно, нет и впрыска в момент трогания с места..
Часто это и есть причина провала при трогании.А для этого вы должны изменить чуть конфигурацию кулачка УН.Это делается так.Наметив острым предметом грань подтачивания,снимаем кулачек и напильником или на наждаке снимаем часть кулачка придав ей форму такую,что при малейшем движении кулачка рычаг должен отреагировать на это.Если это будет сделано,струя должна появиться.Пока этого не будет.нечего его ставить на машину.Естественно,всё должно быть продуто и чисто..Если ты рукой трогаешь рычаг и есть реакция на истечение топлива,то сам УН практически исправен,проблема в кулачке.Если есть вариант,то ещё надо тонким стержнем сверху чуть пристучать обратный клапан-шарик УН в колодце под распылителем.Можно разобрать сам распылитель и тоже шарик пристучать ко дну ,снятой плоскогубцами втулки,где он виден.Ещё ,пока не закрыв крышку карбюратора, налить в поплавковую камеру 1,5-2 см бензина и посмотреть работу УН в действии.При этом внизу в бензине будет наблюдаться картина забора топлива всасывающим клапаном через левое отверстие внизу посредине где-то попл.камеры, а при движении на выброс там же внизу в углу поплавковой камеры ,через уже другое отверстие(дренажное) будет наблюдаться выброс назад в попл.камеру излишков топлива.Главное,чтобы там внизу не шло топливо через заборный клапан назад в попл. камеру при движении диафрагмы на выброс топлива. При этих условиях УН будет работать так как надо.
Как измерить производительность ускорительного насоса.
Производительность УН я проверяю так.Вынимаю малые диффузоры и под струи трубок распылителей УН по очереди подставляю мензурку,сделанную из одноразового шприца и суммирую количество.Если одна трубка распылителя,то под неё..Даю полное открытие дроссельных заслонок и наполняю мерную емкость.Шприц одноразовый 5 кубовый,обрезан на 3 кубика.Низ ,где игла -запаян паяльником..К нему приделана маленькая ручка из проволочки.
Производительность УН указана в мурзилке для каждой модели карбюратора.Добиваюсь правильного результата на различных типах карбюраторов различными способами..
ТАРИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРОВ СОЛЕКС ВАРИАНТЫ

Двигатель 1,5л
Солекс 21041-10 (24х26)
1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD
2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZC
Жиклер ХХ 39
Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм
Кулачек №4

Расход:
Трасса ~8л
Смешанный цикл ~11л
Бензин А92

Примеры подбора жиклеров:

Двигатель 1,8л
Солекс 21073 (24х24)
1 камера: ТЖ 115, ВЖ165
2 камера: ТЖ 115, ВЖ125
Жиклер ХХ 41
Носики УН 35х40, оба в первую камеру
Кулачек не в курсе (не менял).
Расход: Примерно в смешанном режиме литров 8-9, без балды.
Бензин А92

двигатель 1,6
солекс 21083 (21/23)
1 камера: тж 95, вж 150 ZD
2 камера: тж 95, вж 135 ZC
жиклёр хх 41
распылитель ун самодельный - 2 короткие трубки от 2108, тоесть 2х35, обе трубки в 1ю камеру
кулачёк №4
ЭМР 40 (иногда при разгоне в горку чувствуется, что его не хватат..)
расход: трасса ~8, смешанный цикл ~ 9-10
бензин АИ95

УЗАМ 3313
21073 (24X26.5 пилил вторую камеру.. )
1к 115тж 165zd вж(Нижний конец трубки запаян. Отв в паике 1,1мм )
2к 122,5тж 135zc вж
ЭМР 60 (40 рассверлил сверлом 0,6)
УН 45Х40 (45 в первую 40 во вторую)
ХХ 41
Кулачек №4
Расход 13 по городу
бензин А80

Двигатель 1,5л Д
Солекс 21083 (21х23)
1 камера: ТЖ 97, ВЖ145ZD
2 камера: ТЖ 95, ВЖ150ZC
Жиклер ХХ 40
Носик УН 35х35 в первую камеру
Кулачек №4
ЭМР-55
Расход:
Трасса ~8-9л(взависимости от скорости)
Смешанный цикл ~10л
Бензин А 80

есть ещё на 21073 солекс
под тот же двигатель

1 камера: ТЖ 115, ВЖ155ZD
2 камера: ТЖ 115, ВЖ135ZC
Жиклер ХХ 41
УН 35х40 первая камера
Кулачек №4
ЭМР 40
Расход:
Трасса ~10-11л(взависимости от скорости)
Смешанный цикл ~12л
Бензин А 80
(динамика на этом карбюраторе была хуже)

Двигатель 1.6
1- 150\115
2- 135\107.5
Носики 45\40
ХХ 41
кулачок 4
Карбюратор: 21073

Двигатель 1,5л
Солекс 2108 (21х23)
1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155ZC
Жиклер ХХ 40
Носик УН 40х40 переделаный, трубка второй камеры вынута из носика и запаяна а трубка которая торчит в первую камеру рассвелрела сверлом 0.5мм
Кулачек №7
ЭМР 40 (хочу рассверлить сверлом 0.5мм)
Расход:
Город 8-10 в зав-ти от давления тапки в пол.
Трасса: 7
Бензин А92
Примечание: Провалов нет, ХХ стабильный.

Двигатель 1,5л
Солекс 2108 (21х23)
1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155 23
Жиклер ХХ 38
Носик УН 40х45
Кулачек №7
ЭМР 40
Расход: Пока не известен.
Бензин А92
Провалов нет, ХХ стабильный.
Про свечи
Электроды и изолятор с преобладающе белым цветом, говорят о слишком раннем угле опережения зажигания и/или забеднённой топливной смеси. При этом двигатель работает с детонационными стуками ( "пальчики бренчат" ) при увеличении нагрузки, т. е. при разгоне и может перегреваться.
Свечи покрытые слоем чёрной сажи говорят о переобогащённой топливной смеси. Наверняка при этом присутствует и явный перерасход горючего, возможно и "троение" из-за пропусков в искрообразовании или полного отказа в работе какой либо свечи.
Большое количество нагарных отложений на свече, указывает на увеличенное попадание масла в камеру сгорания, того цилиндра, откуда эта свеча была вывернута. Поэтому, если вы выворачиваете все свечи сразу, не забудьте разложить их по порядку, что бы знать какая свеча из какого цилиндра и что в каком цилиндре происходит.
Свечи имеющие красноватый оттенок говорят о чрезмерном количестве металлосодержащих присадок в бензине.
Нормально работающая в нормальных условиях свеча имеет преобладающий коричнево-жёлтый оттенок.
Свечи для карбюраторного двигателя должны быть ,кроме всего прочего,без внутреннего сопротивления
Если наши ,то А17 ДВ-10.
Свечи с маркировкой А17ДВРМ не подходят на 21099 с карбюраторным двигателем,а тем более для классики с простым батарейным зажиганием,где искра слаба по сравнению с современными системами зажигания.С ними будет провал при трогании и тд.Проверено.Буква Р означает сопротивление в свече порядка 6-8 ком.
Сопротивление центрального электрода свечи ,который является составным по своей конструкции (из 3-х частей)измеряется простым тестером.В рабочей свече допускается незначительное сопротивление(при загрязнении,закопчении) (до 2 Ом), при котором не будет нарушения искрообразования..
Про зазор между электродами можно сказать только одно: чем сильнее искра,тем больше допускается зазор между электродами. Есть простое Батарейное зажигание. Там зазор 0,5-0,6 мм из-за того,что катушка может выдать всего 16-18 киловольт.Повысились киловольты до 20-25 при транзисторном зажигании,зазор стал 0,7-0,9.Когда стали применять сухие катушки ,способные выдать 25-30 и 35 киловольт,то и зазор стал 1-1,1 и более.Свечи с сопротивлением стали применять на инжекторных двигателях,но практика показывает,что свечи без сопротивления лучше работают и не так загрязняются,потому,как искра там мощнее.Что касается радиопомех при искрении свечей,то это только может оценить Всевышний..

А17 ДВМ
Свеча зажигания А17ДВМ - предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателей автомобилей ВАЗ 2101-2107 и их модификаций до 1988 года выпуска. Свеча зажигания А17ДВМ имеет биметаллический центральный электрод - медный сердечник запресован в нихромовую оболочку, которая обеспечивает повышенную износостойкость электрода по сравнению с материалами, используемыми другими заводами-изготовителями свечей. Применяемый биметаллический электрод также улучшает способность отводить тепло, повышает стойкость к нагарообразованию. Всё это обеспечивает оптимальную работу двигателя при различных режимах эксплуатации и экономию бензина.
Свеча А17ДВМ аналогична по характеристикам и взаимозаменяема со свечами марок:
AC DELCO C42XLC
BERU 14-7DU
BOSCH W7DC
CHAMPION N9YC
FLASH-POINT FP2C
EYQUEM C62LS
NGK BP6ES
NIPPON W20EP-U

Проверка системы зажигания на автомобиле 21099

Методика проверки всей цепи зажигания сразу КРОМЕ ДАТЧИКА ХОЛЛА.
Проверку эту можно провести даже в поле,не имея никаких приборов и инструментов,а всего лишь проводок,скрепку или гвоздик.
- ВВ провод вытаскиваешь из центра крышки трамблера и располагаешь в 10-12мм от массы (этот провод надо заранее проверить тестером на отсутствие обрыва в нем). Включаешь зажигание. Снимаешь разъем с датчика холла. Берешь кусок провода и один его зачищенный конец вставляешь в среднее отверстие разъема (там зеленый провод), а другим зачищенным концом несколько раз касаешься массы. При каждом отрыве провода от массы должна проскакивать искра на ВВ проводе. Если скачет - меняй Датчик Холла. Если нет, то возможно это коммутатор или цепь блокировки от сигналки, если она подключена на блокировку зажигания... Если искра есть, а при подсоединении к центру крышки ее на свечных колпачках нет, то это пробит бегунок трамблера.
- Если при прокрутке стартером искры нет (команду ДХ дает), а сняв с него разъем и проверив всю систему зажигания, мы искру получаем, то неисправен или сам ДХ или провода к нему внутри трамблера (часто перетираются подвижной пластиной), или мама в разъеме ДХ разболталась. Поэтому категорично сказать меняй, я может и поспешил. Умелец сможет и проводки скрутить и заизолировать.
- Этот способ ценен тем, что ДХ наиболее трудно меняется, а тут сразу видно его ли цепь виновата.
Приведенный на этой странице метод проверки коммутатора автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 позволяет проверить, подает ли коммутатор управляющие импульсы на катушку зажигания. Более точную проверку (длительность и форму импульсов) коммутатора надо проводить на специальном стенде .
И ещё....
клемма «К» катушки зажигания 1. Отсоедините от клеммы «К» катушки зажигания коричневый провод с красной полосой (провод идет к контакту «1» коммутатора зажигания).

Подключите этот провод к контрольной лампе, рассчитанной на 12 В, мощностью 3 Вт. Другой контакт лампы подключите к клемме «К» катушки зажигания. Проверните двигатель стартером, при этом лампа должна замигать. Если лампа не загорается, замените на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 коммутатор зажигания.
Перед снятием коммутатора отсоедините на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 провод от клеммы «-» аккумуляторной батареи.
Обратите внимание: под левой гайкой должен быть закреплен провод «массы».
Про детонацию
Дизелинг обычно возникает на «нормальном» вполне исправном двигателе и вызван нагревом деталей контактирующих с топливной смесью, а нагрев может быть вызван обеднением или переобогащением смеси (и та и другая медленнее горит), общим нагревом двигателя при сильной нагрузке (длительные режимы максимальной мощности или просто перегрев из-за неисправной системы охлаждения), поздним зажиганием.
Давайте разберемся, что такое детонация.
При нормальной работе двигателя происходит, плавкое сгорание каждого заряда рабочей смеси. Искра между электродами свечи создает очаг горения, от которого с определенной скоростью распространяется фронт пламени. Эта скорость в двигателях разного типа может составлять 40-50 м/с или около того
В отличие от нормального процесса детонация - это взрывообразное сгорание рабочей смеси, возникающее при некоторых неблагоприятных условиях или их сочетании. При детонационном сгорании топливной смеси, фронт пламени распространяется со скоростью до 2000 – 2500 м/с. Детонация разрушает двигатель. При ее появлении давление и температура в камере сгорания резко, скачком нарастают до высоких, нерасчетных значений, перегружая детали двигателя. Прежде всего страдают поршни, кольца, перемычки между канавками, так как нагрузки на них имеют ударный характер.Самопроизвольная работа двигателя после выключения зажигания – это дизелинг. Часто это явление ошибочно называют калильным зажиганием или детонацией.
Что такое дизелинг. При выключении зажигания частота вращения коленвала падает, увеличивая время цикла сжатия и соответственно время контакта топливовоздушной смеси с горячими деталями камеры сгорания и поршня. Этого времени достаточно для самовоспламенения. Соответственно совершается рабочий ход, увеличивается частота вращения коленвала, уменьшается время цикла сжатия.
Самовоспламенение топливной смеси становиться невозможным, частота вращения коленвала падает. Этот циклический процесс может длится несколько секунд, до того момента, пока камера сгорания немного не остынет. В какой-то мере, наличие электромагнитного клапана (или пневмоклапана) позволяет этого избежать, путем прекращения подачи топлива в системе холостого хода после выключения зажигания.

Что такое калильное зажигание. Это преждевременное самовоспламенение топливовоздушной смеси от соприкосновения с раскаленной поверхностью, например нагара, образовавшегося в камере сгорания, или от перегретых более 700…800°С свечей зажигания, выпускных клапанов и др. Калильное зажигание нарушает процесс нормального сгорания и имеет непосредственную связь с развитием или возникновением детонации. Сгорание топливовоздушной смеси при калильном зажигании похоже на нормальное сгорание, но начинается раньше, и идет быстрее. Сильно возрастает давление и температура в камере сгорания, максимальное значение которых может достигаться еще до прихода поршня в ВМТ. Все это вызывает рост нагрузок на детали цилиндропоршневой группы и коленвала, увеличение шумности работы двигателя.
Калильное зажигание приводит к значительному росту тепловых нагрузок на поверхности камеры сгорания. При этом возможно оплавление и/или прогар поршня, оплавление электродов свечи зажигания, повышается температура двигателя и падает мощность
Про хлопки из глушителя
Периодически повторяющиеся хлопки говорят о проблеме искрообразования и о несвоевременном воспламенении в отдельных цилиндрах или в одном и том же!Проблемы в первую очередь могут быть в свечах.
Для быстрой,элементарной диагностики свечей в условиях большого гаража,не снимая свечей ,пользуюсь простым пъезопистолетом за 100 руб.
Первым делом открываю крышку трамблера и простреливаю искрой одновременно через крышку,провода,наконечники(если есть)на свечи.Пистолет мне покажет где неисправность.Если надо отдельно прострелять провод,пожалуйста.Наконечник отдельно-пожалуйста!Свечу- прямо на двигателе.Многолетний опыт работы с этим пъезопистолетом помогает мне в быстрой диагностике по линии искрообразования.Для этого мне не нужен стенд...
Свечи проверяются на стенде на герметичность и на работоспособность при определенном давлении(из книги по автомобилю Жигули)
1.На герметичность
Накачивается давление до 25 атмосфер и вокруг металлической завальцовки фарфора мылом проверяется утечка воздуха...
2.На работоспособность при давлении
Накачивается давление 6 атм.
Проверка на искрообразование при таком давлении.Если нет проблем,то свеча пригодна к работе.Допускаются свечи к работе ,у которых нарушение искрообразования происходит при 5 кг/см,а свечи ,у которых искрообразование нарушено при 4 кг/см, выбрасываются,как негодные .

Давление бесперебойного искрообразования у современных свечей иностранного производства сегодня более высокие и гарантированы производителем в пределах 8,5 кг/см2 при зазоре 0,7 мм...
Проблема нарушения искры в свече часто заключается в том,что от нашего бензина с металлоприсадками(ферроценами) забиваются микропоры внутреннего фарфорового изолятора свечи и образуют токопроводящий слой по наружной поверхности этого изолятора,в результате чего искра разбивается на мелкие части-искорки,стекая с центрального электрода вовнутрь юбки свечи, не поджигая смесь...
20 наиболее вероятных причин повышенного расхода топлива:
1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%.
5. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%.
8. Износ сцепления - 10%.
9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.
10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.
11. Не отрегулированный сход развал - 10%.
12. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
13. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%.
14. Манера езды на 50%.
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
16. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%.
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%.
18. Дефорсированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%.
19. Встречный ветер - до 10%.
20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%
Про бензонасосы
Любой насос когда-то перестает хорошо качать..Это всем ясно...
Проблемы почти всегда в бензонасосах одни и те же:несоответствие давления подачи требуемым нормам,негерметичность клапанов,негерметичность диафрагмы,негерметичность соединений деталей корпуса,негерметичность топливопровода,засоренность топливных фильтров,нагрев топливоподводящих бензопроводов,усталость пружины диафрагмы,износ механизмов привода штока или ручной подкачки,поломка пружины диафрагмы.....
В итоге главной проблемой является Недостаточное Давление,развиваемое бензонасосом на выходе т.е перед карбюратором во время работы двигателя ..
Важным фактором,определяющим надёжность подачи топлива в карбюратор,является ,конечно,прежде всего Исправность бензонасоса и Герметичность топливопроводов ....
Самый распрекрасный насос у вас не будет полноценно работать,если вы не будете знать Сколько при работе двигателя на ХХ и повышенных оборотах ваш бензонасос развивает давление на выходе (перед карбюратором)..
Все насосы (грузовые,легковые)давят в принципе одинаково(норма от 0,20-0,30атм.Больше всех развивал давление по таблице насос от Москвич 412- 0,38 атм
Если ваш насос имеет на выходе при работе двигателя давление от 0,20 до 0,30 атм,то проблем с топливоподачей у вас не будет.
В конструкции для проверки насоса должно быть: шланг,тройник с манометром,шланг дальше краник, перекрывающий бензин за манометром(нулевая подача),прозрачная трубка , если хочется, в разрез 2-го шланга,где виден подсос воздуха из магистрали...
Порядок проверки бензонасоса на автомобиле.
Между бензонасосом и карбюратором топливными шлангами через тройник присоединяем манометр со шкалой до 1,6 кг/см2.Запускаем двигатель и на холостом ходу смотрим давление бензонасоса.Потом закрываем краник после манометра или пережимаем шланг бензопровода и смотрим давление при нулевой подаче.Заглушив двигатель смотрим на шкалу манометра,определяя герметичность клапанов в насосе.Нормально , даже если за 30 секунд давление упадет почти до половины,но лучше ,чтобы оно ничуть не падало и за больший промежуток времени......
Давление заведомо исправного бензонасоса регулируется приближением или отдалением от блока двигателя(толщина прокладки),а также изменением длины штока(учитывая износ отдельных деталей)усилением давления пружины диафрагмы в бензонасосе путем подкладки шайб между пружиной и диафрагмой или заменой пружины на более упругую ..
Суть одна:довести давление бензонасоса ,установленном на двигателе в пределах не менее 0,20-0,30 атм.,но коли уж взялись,то лучше довести его до 0,30 атм на ХХ...
Хочу обратить ваше внимание на одну вещь:иногда на автомобилях с обраткой неисправность кроется именно там(великовато отверстие сброса и часть давления(теряется) уходит в обратку)
Если давление бензонасоса при работе двигателя будет в этих пределах(0,20-0,30 атм),то никакие паровые пробки в бензопроводах вам летом будут не страшны. Вы будете ехать,а не стоять в любую жару....
Про производительность бензонасоса.
Работа бензонасоса характеризуется большим диапазоном изменения подачи топлива:от нулевого(принудительный ХХ)до максимального при полной нагрузке и во время заполнения поплавковой камеры после долгой стоянки.Механизм привода бензонасоса выполнен так,что в бензонасосе есть только режим всасывания.Нагнетание(давление топливоподачи)осуществляется воздействием пружины на диафрагму,жесткость которой выбрана чтобы давление топливоподачи не выходило за пределы характеристик бензонасоса.
При закрытии запорной иглы в поплавковой камере карбюратора насос развивает максимальное давление(нулевая подача).
Максимальная производительность зависит от технического состояния бензонасоса,отсутствий условий противодавления,оптимальной частоты воздействия приводного эксцентрика,а также высоты засасывания топлива.
Давление подачи зависит от исправности механизма привода,его правильной регулировки и от работоспособности пружины(оптимальной упругости) т.е. от характеристики её Величества пружины.
РАБОТА ЭПХХ с карбюратором СОЛЕКС
Включаем зажигание ...
Блок ЭПХХ на ХХ,независимо от положения микрика,подает сигнал на вкл.ЭМК..
Заводим двигатель,на ХХ блок ЭПХХ дает сигнал на ЭМК,..Увеличиваем обороты...Микрик при нажатой педали дублирует(шунтирует) команду блока ЭПХХ на ВКЛ
Поднимаем дальше обороты,микрик отключен от массы,ЭПХХ ждет 2100 об/мин....
Обороты двигателя за 2100,блок ЭПХХ ВЫКлючает ЭМК,....но.. ЭМК продолжает оставаться включенным,благодаря Разомкнутому контакту с массой .Таким образом ЭМК при установившемся движении открыт и система ХХ работает вместе с ГДС
Как только мы бросаем педаль,то микрик или контакт замыкает цепь на массу,тем самым по-настоящему ОТКЛючая ЭМК(а по жизни он уже был блоком ЭПХХ отключен раньше на 2100 об)Обороты падают....
Обороты упали,на 1900 об.Блок ЭПХХ опять ВКЛючает ЭМК,а микрик или контакт на массе его только что недавно отключил.Этот узкий диапазон ОТКЛ-ВКЛ нужен для того,чтобы заполнить каналы ХХ топливной смесью,которая была высосана из них вследствие отКлючения ТОПЛИВНОГО ЖИКЛЕРА системы ХХ,А ВЖ системы ХХ был в этот узкий промежуток времени открыт..При длительном движении в режиме торможения двигателем при отпущенной педали газа и оборотах выше 1900 ЭМК остается отключенным и топливо не поступает в двигатель

Итак,Блок до 2100 дает команду ВКЛ ЭМК,после 2100 ВЫКЛ
Микрик без массы дает команду ВКЛ,а блок ЭПХХ сам это решает в зависимости от оборотов ,а микрик дополнительно шунтирует сигнал на ВКЛ
Микрик на массе при бросании дросселя на больших оборотах дает команду на ОТКЛ,а блок ЭПХХ его отключил раньше и пока не упадут обороты ниже 1900 не даст команду на включение ЭМК
Аватара пользователя
АлекS
Администратор
 
Сообщения: 1426
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 11:49
Откуда: рп. Первомайский

Re: ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение АлекS » 08 янв 2014, 20:43

"ПРОВАЛ" ПРИ НАЖАТИИ НА ПЕДАЛЬ "ГАЗА"

"Провал" - хорошо ощутимый перебой в работе двигателя (вплоть до его остановки), сопровождающийся падением ускорения автомобиля.
Он возникает при нажатии на педаль "газа" (плавном или резком) на любом режиме работы - холостой ход, разгон, средние и повышенные нагрузки и т. д. Возможны - короткий "провал" (2-3 секунды), глубокий "провал" (3-10 секунд), "рывок" (1-2 секунды), "подергивания" (серия "рывков"), "раскачивание" (серия "провалов").

ПРИЗНАКИ И ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ
Причинами "провала" могут быть засорение топливной системы (до входа в карбюратор) илинеисправность ее элементов, неисправность системы зажигания, неисправность самого двигателя.
В настоящей статье рассмотрим причины "провала" в работе прогретого двигателя автомобиля (2105, 2107, 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099, 2121, 21213, Москвич 2140, 2141, ИЖ, ГАЗ "Волга" и пр.), связанные с карбюратором (2108 Солекс, 2105, 2107 Озон). Как известно, что в основе всех этих причин лежит либо переобеднение топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, при нажатии на "газ", либо наоборот ее чрезмерное переобогащение. От этого и следует отталкиваться при диагностике возможных неисправностей, приводящих к "провалу".
1. "Провал" (1-2 сек) при плавном нажатии на педаль "газа", при трогании с места или на холостом ходу. Последующий разгон и динамика, а также обороты холостого хода в норме.

- засорены выходные отверстия переходной системы первой камеры карбюратора

2. "Провал" или серия "подергиваний" с возможной остановкой двигателя при плавном нажатии на педаль "газа" во время движения автомобиля на малых и средних скоростях. Исчезает при более сильном нажатии на "газ".

- засорен топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры
- не до конца завернут топливный жиклер главной дозирующей системы 1-й камеры
- засорены каналы, эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой главной дозирующей системы 1-й камеры
- маркировка топливного жиклера 1-й камеры не соответствует требуемой
- низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
- "подсос" постороннего воздуха в карбюратор
- засорение сетчатого фильтра на входе в карбюратор

3. "Провал" или "раскачивание"- серия "провалов" в сочетании с неустойчивой работой двигателя на холостом ходу.

- засорение топливного жиклера системы холостого хода
- засорение каналов системы холостого хода
- неисправен электромагнитный клапан или система ЭПХХ

4. "Провал" или "раскачивание" на режиме повышенных нагрузок при движении с открытыми дроссельными заслонками обеих камер в сочетании с потерей мощности и приемистости.

- неисправен эконостат
- неисправен экономайзер мощностных режимов
- засорены каналы, жиклеры, эмульсионный колодец с трубкой главной дозирующей системы 2й камеры карбюратора
- нарушение подачи топлива в карбюратор в связи с засорением или неисправностью топливной системы.

5. "Провал" при резком нажатии на педаль "газа" на холостом ходу, при трогании с места, разгоне, движении автомобиля с разными скоростями.

- неисправен ускорительный насос
- низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Методы устранения "провалов" при плавном нажатии на педаль "газа" на двигателях с карбюраторами "Озон" и "Солекс" следующие:
Проверить состояние сетчатого фильтра очистки топлива на входе в карбюратор

Загрязнение сетчатого фильтра обычно является следствием засорения или коррозии топливного бака, топливных магистралей, некачественного бензина.

Отверните рожковым или накидным ключом пробку фильтра. Достаньте вставленный в нее сетчатый фильтр. Промойте ацетоном, прочистите его (можно зубной щеткой), продуйте сжатым воздухом и установите обратно. Не забудте удалить отложения не только с фильтра, но и со дна его пробки.

На изображении ниже топливные сетчатые фильтры с пробками извлеченные из карбюраторов -2108, 21081, 21083 "Солекс" и 2105, 2107 "Озон".

При обнаружении сильного загрязнения в сетчатого фильтра, а также фильтра тонкой очистки топлива, стоящего перед карбюратором не стоит откладывать в долгий ящик проверку фильтра бензонасоса и ревизию системы подачи топлива в карбюратор включая бензобак.
Проверить соединения на предмет "подсоса" постороннего воздуха в карбюратор

В результате попадания постороннего воздуха в карбюратор топливная смесь обедняется, вызывая "провал" в работе двигателя при открытии дроссельной заслонки.

Осмотрите шланги и трубки, идущие к карбюратору , не повреждены ли они. Также возможно онисоскочили со штуцеров или ослабли хомуты их крепления. На изображении вероятные виновники "провала" при нажатии на педаль "газа" на двигателе с карбюратором 21083-1107010 "Солекс".

На "классических" автомобилях ВАЗ 2105, 2107, оснащенных выносным пневмоклапаном системы ЭПХХ карбюратора зачастую повреждение или неплотная посадка трубок идущих к пневмоклапану приводит к "подсосу" лишнего воздуха в карбюратор и вызывает "провал".
На карбюраторах обеих семейств, оборудованных электромагнитным клапаном, "подсос" постороннего воздуха возможен через его посадочное гнездо в случае если клапан неплотно завернут или изношено его резиновое уплотнительное кольцо.
Зачастую, в обеих случаях, помимо "провала" присутствует неустойчивый холостой ход .
Более подробно проблемы в работе двигателя вызываемые "подсосом" постороннего воздуха рассматриваются на странице: "Подсос" постороннего воздуха в карбюратор" .

Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Если уровень ниже нормы - топливная смесь обедняется, что также ведет к "провалу".

На карбюраторе "Озон" приблизительный уровень топлива, при снятой крышке карбюратора, отмечен красной линией (посередине наклонной плоскости поплавковой камеры). Небольшое отклонение в ту или иную сторону допускается.

На карбюраторе "Солекс" уровень составляет 29 ±1 мм от дна поплавковой камеры (любой, первой или второй). Хотя эта цифра весьма условна. Приблизительный его уровень также отмечен красной линией.

"Регулировка уровня топлива Озон"
"Регулировка уровня топлива Солекс"

Проверить на предмет засорения топливные и воздушные жиклеры, эмульсионные трубки и колодцы главных дозирующих систем

Снимите крышку карбюратора, выверните воздушные и топливные жиклеры, выньте эмульсионные трубки. Прочистите и промойте их, продуйте сжатым воздухом, прочистите эмульсионные колодцы.
Проверьте также маркировку и соответствие жиклеров, правильность установки диффузоров.


На карбюраторе "Солекс" топливные жиклеры можно вывернуть лишь отвернув воздушные жиклеры вместе с эмульсионными трубками, так как они находятся на дне эмульсионных колодцев.

"Главные дозирующие системы карбюратора 2108 Солекс"
"Главные дозирующие системы карбюратора 2105, 2107 Озон"
Здесь же следует обратить внимание насколько плотно завернуты топливные жиклеры главных дозирующих систем. Если они завернуты не до конца, топливная смесь сильно переобогащается, заливая свечи. Наступает "провал".

Проверить на предмет засорения отверстия переходных систем первой и второй камер карбюратора

Просвет отверстий сужается из-за накопившихся отложений или забивается вовсе. В результате топливо для обогащения смеси при нажатии на педаль "газа" поступает в недостаточном объеме или вовсе не поступает . Ожидаемое ускорение автомобиля при этом частично или полностью не соответствует ожиданию.

Снимите карбюратор, переверните его и прочистите переходные отверстия обеих камер. Чистить лучше тонкой деревянной палочкой, медной проволокой и промывать ацетоном. После прочистки продуть сжатым воздухом из насоса или компрессора.
На изображении выходные отверстия переходных систем первой и второй камер карбюратора 2105 "Озон". На карбюраторе 2108 "Солекс" расположение отверстий аналогично, только в первой камере оно одно в виде продольной щели и во второй камере одно в виде обычной маленькой дырочки.

Вот ссылки на страницы с более подробной информацией по этой теме.

"Переходные системы Озон"
"Переходные системы Солекс"

"Провал" при резком нажатии на педаль "газа"
При таком условии "провал" может возникнуть из-за неисправности ускорительного насоса карбюратора. В первую очередь необходимо проверить его распылитель, потом каналы, клапана и диафрагму. Вообще стоит обратить внимание на его работу в любом случае, так как он участвует в работе карбюратора в частности и двигателя в целом на всех режимах кроме холостого хода.

"Проверка и ремонт ускорительного насоса Озон"
"Проверка и ремонт ускорительного насоса Солекс"

Помимо этого "провал" в подобной ситуации возможен из-за слишком низкого уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. В результате этого снижается производительность ускорительного насоса так как к нему не поступает достаточное количество топлива.

ПРИМЕЧАНИЯ И ДОПОЛНЕНИЯ
- Если после проведения вышеперечисленных действий проблема с "провалом" не исчезла, стоит поискать ее причину в других системах автомобиля. Варианты этих причин "провала" не связанных с неисправностью карбюратора изложены на страницах "Причины провала не связанные с карбюратором" ,"Неисправности свечей зажигания" , "Неисправности системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099" и пр..

НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ИНСТРУМЕНТЫ

- линейка
- щуп, тонкое сверло, или отрезок проволоки (1мм )
- небольшие плоскогубцы

Регулировку проводим не снимая карбюратор с двигателя автомобиля. Нам потребуется только его верхняя часть (крышка).


ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

1. Снимаем корпус воздушного фильтра.

2. Снимаем крышку карбюратора.

3. Переворачиваем крышку поплавками вверх и ставим на горизонтальную поверхность.

Выпавшие винты крепления стараемся не потерять.

4. Проверяем положение поплавков.

Их боковые поверхности должны быть параллельны отпечатку стенок поплавковой камеры на картонной прокладке крышки. Если параллельности нет, то разводим или наоборот сводим поплавки и добиваемся их точного расположения относительно отпечатка.

В результате поплавки свободно перемещаются в поплавковой камере и не задевают за ее стенки.
Язычок на рычагах поплавков должен слегка утапливать демпфирующий шарик игольчатого клапана карбюратора и быть параллельным оси игольчатого клапана.

5. Замеряем расстояние между картонной прокладкой и выступом на каждом поплавке.

Делаем это при помощи щупа, тонкого сверла или куска проволоки (диаметр 1 мм). Должно быть 1±0,25 мм.


Если это расстояние больше или меньше требуемого значит уровень топлива в поплавковой камере выставлен неверно и следует провести следующую регулировку.

РЕГУЛИРОВКА УРОВНЯ ТОПЛИВА

При снятой крышке карбюратора мы должны увидеть такую картину. В поплавковых камерах уровень топлива должен быть на уровне красных линий (на изображении). Это приблизительный уровень. Можно замерить глубину топлива. Она должна составлять 29±1 мм. Измерение стоит проводить сразу после снятия крышки карбюратора, пока не испарился бензин. Следует еще раз отметить, что это приблизительный уровень.
Некоторые ремонтники ориентируются по этим условным линиям на ребрах поплавковых камер для выставления уровня топлива в поплавковой камере. Они произвольно, без всяких измерений, подгибают или отгибают язычок на рычаге поплавков, периодически подкачивая топливо в поплавковую камеру чтобы добиться необходимого уровня при снятии крышки. По нашему мнению этот метод вполне приемлем, но для достижения более точных и правильных результатов стоит все же провести стандартную регулировку. По крайней мере она рекомендована заводом и несложна.


Регулировку проводим в два действия на перевернутой, расположенной горизонтально крышке карбюратора.


1. Берем штангенциркуль и выдвигаем на нем глубиномер на 34 мм.

Прикладываем его к картонной прокладке крышки карбюратора и измеряем расстояние от верхней части каждого поплавка до этой самой прокладки. Оно должно составлять те самые отмеренные 34 мм. Если это не так, то подгибаем рычаги и язычок добиваясь искомой цифры.


Если нет штангенциркуля можно воспользоваться линейкой.


2. Регулируем полный ход поплавков.

Берем линейку и ставим ее вертикально рядом с одним поплавком. Замеряем расстояние до нижнего угла поплавка.


Далее приподнимаем поплавок вверх. Нижний угол поплавка должен подняться еще на 15 мм. Это и будет полный ход поплавка. Например, 10 мм + 15 мм = 25 мм - высота подъема нижнего угла поплавка (все цифры условные). Повторяем операцию для второго поплавка.

Если ход не соответствует 15 мм, то подгибаем задний выступ (язычок) на рычагах поплавков.

ПРИМЕЧАНИЯ

После окончания регулировки проверяем ее правильность.

Поворачиваем крышку карбюратора строго горизонтально, убеждаемся, что шарик на игле не утоплен язычком на рычагах поплавков. Смотрим, чтобы линии под штамповки на боках поплавков были параллельны плоскости крышки. Параллельность есть - значит все сделано правильно.

Если регулировка проведена правильно, а параллельности нет, то значит, что неисправна игла - западает демпфирующий шарик на ее конце. Игольчатый клапан в этом случае стоит заменить, а регулировку уровня топлива провести заново.

- На игольчатый клапан вообще стоит обратить внимание и при малейших подозрениях на неисправность менять, иначе проведенная регулировка не принесет желаемого результата (например, при правильно выставленных размерах все равно будет наблюдаться перелив топлива). Что бы убедиться в его исправности проводим его проверку.

- После всех проведенных операций собираем карбюратор в обратной последовательности. При необходимости регулируем обороты холостого хода .
- Можно попробовать отрегулировать уровень топлива, положение поплавков при помощи самостоятельно сделанного шаблона. Такой метод описывается во многих руководствах по ремонту карбюраторов. Шаблон изготавливаем из подручных материалов (например, металлической или пластмассовой пластины). Приложив его к перевернутой крышке карбюратора проверяем зазор между поплавками и шаблоном. Должно быть 1мм. Если это не так подгибаем язычок или рычаги и выдерживаем требуемый зазор.
Аватара пользователя
АлекS
Администратор
 
Сообщения: 1426
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 11:49
Откуда: рп. Первомайский

Re: ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение bp3 » 08 янв 2014, 21:04

в моём озоне никаких красных линий :(
Аватара пользователя
bp3
Злой админ
 
Сообщения: 394
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 05:43

Re: ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение АлекS » 08 янв 2014, 21:44

bp3 писал(а):в моём озоне никаких красных линий :(

Вов, стерлись наверно :D
Аватара пользователя
АлекS
Администратор
 
Сообщения: 1426
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 11:49
Откуда: рп. Первомайский

Re: ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

Сообщение bp3 » 08 янв 2014, 22:06

АлекS писал(а):
bp3 писал(а):в моём озоне никаких красных линий :(

Вов, стерлись наверно :D

за 25 лет - вполне возможно :)
Аватара пользователя
bp3
Злой админ
 
Сообщения: 394
Зарегистрирован: 06 янв 2014, 05:43


Вернуться в Двигатель

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron